Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!
Strony WWWSerwery VPSDomenyHostingDarmowy Hosting CBA.pl



MENU

Wady Junaka

   Silnik
     Prądnica
     Iskrownik
     Sprzęgło
     Skrzynia Biegów
     Rozrząd
     Smarowanie
       Podsumowanie

   Zawieszenie

   Hamulce

   Oświetlenie

Co jest najbardziej uciążliwe w oryginalnym Junaku M10?
Co należałoby poprawić, budując swojego własnego Juranda?
NIE KUPUJ JUNAKA - Dlaczego. :)

Oryginalny Junak M10, jakkolwiek piękny i budzący zachwyt swoja sylwetką - nie jest pozbawiony wad, często doprowadzających do rozpaczy swych właścicieli. Skoro już mamy budować swój własny motocykl, warto te wady za jednym zamachem wyeliminować, aby z posiadania Juranda czerpać maksimum satysfakcji. Czym zatem grzeszy oryginał?

SILNIK jest chyba największą bolączką Junaka M10. Co prawda wygląda bardzo ładnie, ciężko i stylowo, ma również niepowtarzalny, przyjemny odgłos pracy. Niestety w eksploatacji to właśnie silnik i jego osprzęt - sprawia najwięcej kłopotów posiadaczom Junaka. Jako jednostka jednocylindrowa, o dośc pokaźnej pojemności skokowej - wytwarza w pewnych zakresach obrotów silne drgania, które nie są wyrównoważane przez żadne mechanizmy spotykane we współczesnych motocyklach. Owe drgania są często zabójcze dla całego szeregu pozostałych elementów silnika i nadwozia.

PRĄDNICA - użyta w konstrukcji Junaka budzi najwięcej chyba zastrzeżeń. Bez częściowego demontażu pokryw, bardzo trudno prawidłowo ustawić ją w komorze silnika, zachowując stosowny luz na napędzającej wirnik parze kół zębatych. W wyniku tego kółko zębate prądnicy lubi się szybko zużywać. W ekstremalnych przypadkach może dojść do jego zablokowania i zniszczenia fragmentu obudowy silnika. Mimo przewidzianych konstrukcyjnie uszczelnień, komora prądnicy czasem potrafi wypełnić się olejem z silnika, lub wodą z atmosfery - poważnie uszkadzając, lub niszcząc prądnicę. Sam generator lubi się od czasu do czasu rozkręcić, lub rozluźnić w łożyskowaniu, co może się zakończyć całkowitym zniszczeniem wirnika. Sama konstrukcja jest na tyle nietypowa, że praktycznie nie można jej zastąpić żadną inną łatwo dostępną lub tanią prądnicą dostępną w innym pojeździe. Ma również bardzo niewielką moc. Oryginalne oświetlenie najczęściej słabo, żółtawo się żarzy, nie tylko bezskutecznie rozświetlając drogę, ale i ograniczając widoczność motocykla. O dodatkowych odbiornikach prądu, kierunkowskazach, czy choćby mocniejszych żarówkach raczej trzeba przy oryginalnej prądnicy zapomnieć. Od wielu lat, użytkownicy Junaka pozbawieni elektryczności - imają się rozmaitych sposobów by do oryginalnego silnika dołączyć źródło prądu. Na porządku dziennym są niewielkie samochodowe alternatory, napędzane od mechanizmów silnika za pomocą pasków klinowych, łańcuszków lub zębatek. Mimo skutecznego rozwiązania problemu zaopatrzenia w prąd, najczęściej są to konstrukcje niezbyt estetyczne, szpecące silnik, a czasem wręcz niebezpieczne (niczym nie osłonięty pasek klinowy krążący niebezpiecznie blisko nogawki spodni.)
Fachową regenerację oryginalnych prądnic wykonują nieliczne zakłady i osoby prywatne. Oczekiwanie na naprawę jest długie, usługa dość kosztowna i eliminująca tylko niektóre z wad prądnicy. Od wielu lat jest dostępny francuski alternator ALTON, zastępujący ten model prądnicy i eliminujący jego wady. Jest to jednak konstrukcja bardzo droga. Jest również już polski alternator, wyprodukowany dzięki inicjatywie kilku osób, niestety niewiele ustępuje ceną Altonowi.

WNIOSEK: Jurand powinien być zaopatrzony w niezawodny generator prądu, o mocy wystarczającej z nadwyżką dla wszystkich odbiorników prądu.

ISKROWNIK, czyli układ załonowy Junaka - nie jest konstrukcją rodzimą. Cały aparat został zaadaprowany z niemieckiego motocykla Simson AVO. Mogłoby się wydawać, że niemiecka precyzja i jakość są dostateczną gwarancją długowieczności i niezawodności mechanizmu. Niestety i tu pojawiają się problemy. Umiejscowienie iskrownika przed silnikiem, naraża go na zalewanie wodą i błotem, co nie jest najlepsze w przypadku urządzenia wytwarzającego wysokie napięcie. Zdarzają się więc uszkodzenia izolacji, przebicia - prowadzące do uszkodzenia cewki zapłonowej. Część mechaniczna iskrownika jest dość precyzyjna i delikatna. Elementy przypominają części zegarka. Zegarka pracującego w warunkach silnych wibracji silnika i wysokiej temperatury. Bywa że elementy składowe ulegają obluzowaniu. Jeśli dojdzie do tarcia wirnika o blachy cewki zapłonowej - kończy sie to najczęściej nie tylko uszkodzeniem samej cewki, ale też ścięciem klinów, pozbawieniem uzębienia kółka napedzającego aparat od rozrządu, albo obluzowaniem osi wirnika. Naprawy iskrowników sa możliwe, a uruchomienie tego precyzyjnego mechanizmu dostarcza wiele radości, często niestety - na krótko. Od kilku lat firma Promoto produkuje dopracowane i niezawodne moduły zapłonu elektronicznego do Junaka. Zamontowanie takiego zestawu w praktyce pozwala uzytkownikowi Junaka zapomnieć o jakichkolwiek problemach z zapłonem. Ostatnie wersje są na tyle zminiaturyzowane i kompaktowe, że wraz z cewką zapłonowa mieszczą sie w obudowie iskrownika, co przy niezawodności - pozwala zachować oryginalny wygląd silnika i jego osprzetu.

WNIOSEK: Jurand powinien być zaopatrzony w sprawny i niezawodny układ zapłonowy, dobrze zabezpieczony przed wpływami atmosferycznymi i bezobsługowy.

SPRZĘGŁO Każdy kto miał okazję jechać Junakiem przez dłuższy czas w gęstym ruchu miejskim, wie dobrze o co mi chodzi. Generalnie konstrukcja sprzęgła w tym motocyklu jest poprawna, dobrze ustawiony mechanizm działa sprawnie. Jeśli jednak dochodzi do częstych wysprzęgleń i poślizgów tarcz - urządzenie przegrzewa się, tarcze stalowe ulegają chwilowej deformacji i wkrótce okazuje się że sprzęgło przestało istnieć - wał korbowy zostaje sprzęgnięty ze skrzynią biegów na stałe, bez możliwości przełączenia biegu lub wrzucenia na luz. Trochę poprawia sytuację idealne, precyzyjne ustawienie całego mechanizmu, stosowanie dobrej linki sterującej o sztywnym pancerzu, oraz zalanie sprzęgła rzadkim olejem Hipol ATF. Problem jednak pozostaje - odsuwa się jedynie czas i próg jego wystąpienia. Niektórzy zdesperowani użytkownicy Junaka przeszczepiaj nawet kompletne sprzęgło od innego motocykla, np. CZ.

WNIOSEK: W Jurandzie sprzęgło powinno umożliwiać płynne ruszanie, bezproblemową zmianę biegów, w tym biegu jałowego, oraz powinno być odporne na częste używanie i dłuższe przeciążenia.

SKRZYNIA BIEGÓW jest na ogół najbardziej trwałym i sprawiającym najmniej problemów elementem Junaka. O ile łożyska ślizgowe nie są znacznie zużyte, lub za jej rozbiórkę nie brała się osoba mająca nikłe o tym pojęcie. Wówczas zaczyna się mały koszmar. Nowe tulejki ślizgowe musza być rozwiercone do rozmiaru wałków współosiowo - jednocześnie w karterze i pokrywie. Każda nieosiowość generuje problemy i zakleszczanie się wałków po złożeniu całości. Dużych trudności dostarcza też niedoświadczonym osobom wydystansowanie skrzyni, czyli precyzyjne ustawienie wzajemnego położenia wszystkich wałków za pomocą cieniutkich podkładek na ich końcach. Złe wydystansowanie objawia się zgrzytami w skrzyni, samoczynnym wskakiwaniem określonych przełożeń, lub ich wyłaczaniem bez woli kierowcy, a nawet brakiem niektórych biegów. Kolejnych niespodzianek może dostarczyć mechanizm sterujący skrzynią, tak zwany "zmieniacz". Nieprawidłowa regulacja, lub zastosowanie nieznacznie dłuższych sprężyn oporowych wywołuje podobne do wyżej wymienionych kłopoty. Na koniec trzeba też stwierdzić, że skrzynia biegów o czterech przełożeniach nie do końca jest dobrze dobrana do możliwości i zakresów obrotów uzytecznych silnika. Pierwszy bieg wprawia motocykl już w dość dużą prędkość. Czwórka jest za to włączana najczęściej w zakresie obrotów na których trudno jest jeszcze dynamicznie rozpędzić Junaka do wyższych prędkości. Przydałoby sie dodatkowe przełożenie, lub inne rozłożenie istniejących.

WNIOSEK: Jurand powinien dysponować albo bardziej elastycznym silnikiem, pozwalającym korzystać użytkowo z szerszego zakresu obrotów, albo też skrzynię biegów o 5-6 przełożeniach.

ROZRZĄD Junaka to kolejna konstrukcja wykorzystująca szereg ciekawych, choć niekoniecznie intuicyjnych i sprawnych rozwiązań. Zastosowanie rozrządu typu OHV z długimi popychaczami, w konstrukcyjny sposób ogranicza maksymalnie możliwe do uzyskania obroty (poprzez bezwładność układu) a tym samym - maksymalną moc silnika. Współpraca krzywek, popychaczy, dźwigienek i zaworów generuje charakterystyczny hałas, dzięki któremu trudno pomylić silnik Junaka z innymi. Regulacja luzów zaworowych jest dość pomysłowa - za pomocą mimośrodowych osi dźwigienek zaworowych. Zbyt słabe dokręcenie blokad tych osi może jednak doprowadzić do całkowitego rozregulowania luzów od drgań silnika. Z kolei zbyt mocne przykręcenie nakrętek blokujących - wyrwanie gwintu w odlewie głowicy. Sam mimośrodowy mechanizm powoduje, że powierzchnia dźwigienki współpracująca z zaworem - tak zwany "kamień" - może przyjmować dość dowolne wzajemne konfiguracje, powodując nieprawidłowe naciski i brak obrotu zaworu w prowadnicy, co jest normalnym, koniecznym warunkiem sprawnego działania rozrządu i jego trwałości.

WNIOSEK: Jurand powinien być wyposażony w silnik o nowoczesnym i cichym rorządzie OHC, o trwałej konstrukcji, z możliwością łatwej, trwałej regulacji luzów. Dzięki temu silnik będzie uzyskiwał wyższe obroty i moc maksymalną ze zbliżonej pojemności skokowej.

SMAROWANIE silnika Junaka jest skonstruowane w sposób całkiem nowoczesny jak na lata jego produkcji. Biorąc jednak pod uwagę rozwiązania stosowane we współczesnych konstrukcjach, można mieć wiele zastrzeżeń. Najpoważniejszym jest sposób filtracji oleju za pomocą filtrów z gęstej siateczki miedzianej - obecnie dostępne sa znacznie skuteczniejsze jednorazowe filtry papierowe. Żadnego seryjnie produkowanego nie da się niestety zastosować w Junaku, bez powaznych przeróbek układu obiegu oleju. Oryginalne filtry oleju dość powierzchownie oczyszczają go z zanieczyszczeń, co z jednej strony skraca żywotność silnika, z drugiej - zmusza do bardzo częstych zmian środka smarnego. W Junaku całkowicie rozdzielono przestrzenie smarowania dla silnika, skrzyni biegów, oraz sprzęgła. Jest to rozwiązanie bardzo korzystne z technicznego punktu widzenia - pozwala zastosować specjalistyczny olej do każdego z zastosowań (co w sumie dziwi, bo w latach produkcji Junaka dostepny był i tak w zasadzie tylko jeden, siermiężny rodzaj oleju). W praktyce jednak dochodzi do niepotrzebnej komplikacji budowy silnika, jak i utrudnień w eksploatacji. Uzytkownik ma bowiem aż trzy zbiorniki oleju o które musi dbać i w których jest zmuszony kontrolować i uzupełniać olej, oraz okresowo (dość często) go wymieniać.

WNIOSEK: W Jurandzie powinno się dążyć do zastosowania nowoczesnego silnika z tanim, papierowym filtrem oleju, oraz wspólnym układem smarowania silnika, sprzegła i skrzyni biegów.



PODSUMOWANIE: Jak można wywnioskować z przytoczonych faktów, silnik Junaka bedący niewątpliwie jednym z duzych osiagnięć technicznych PRL, ma tak wiele rozmaitych kaprysów i niedoskonałości, że raczej trudno w całości adaptować go do współczesnego motocykla, który miałby cieszyć własciciela, nie obarczając go nadmiarem czynności serwisowych i eksploatacyjnych. Z pewnością wiele elementów tej konstrukcji da się zastąpić, lub przerobić. Niemniej ogrom koniecznych przeróbek stawia taka operację pod znakiem zapytania. W dzisziejszych czasach, ze względu na zabytkowy charakter Junaka i coraz bardziej poszukiwane części do niego - takie działania trzeba by tez uznać za zwyczajne barbarzyństwo. Znacznie tańszym i bardziej eleganckim rozwiązaniem, będzie znalezienie nowoczesnego silnika o podobnym wygladzie i zbliżonych parametrach, którego rozwiązania techniczne nie będa budzic tylu watpliwości co w Junaku. Najprościej będzie rozejrzeć sie za kilku-kilkunastoletnią jednostką napędową np. od uzywanego motocykla japońskiego. Silniki produkowane w latach 90-tych były już bardzo doskonałe technicznie, miały sporą moc, jednocześnie zachowując dużą trwałość. Duża dostępność używanych motocykli i części z ich rozbiórki sprawia, że ceny są niewygórowane.



ZAWIESZENIE. W chwili produkcji niezwykle nowoczesne teleskopy przednie, z prostym mechanizmem tłumienia olejowego - dziś już najczęściej są mocno zużyte, a ich naprawa kłopotliwa i droga. Po pewnym czasie eksploatacji zużywały się brązowe tuleje prowadzące rurę nośną w goleni. Brak szczelności praktycznie pozbawiał amortyzatory tłumienia olejowego, w zawieszeniu pojawiały się luzy. Wymiana tulei pomagała na jakiś czas, jednak po kilku takich operacjach rury prowadzące były juz także, co gorsza - nierównomiernie zużyte. Dokładne odtwarzanie przedniego zawieszenia Junaka w Jurandzie nie ma więc większego sensu, zwłaszcza że na rynku obecna jest bogata oferta nowych i uzywanych zawieszeń od motocykli japońskich. Warte zastanowienia sa też zawieszenia przednie od MZ - najczęściej w bardzo dobrym stanie technicznym, oraz dostępne za śmieszne ceny.



HAMULCE. Junak, posiadacz sporej masy własnej, został fabrycznie wyposażony w pełnopiastowe hamulce bębnowe o bardzo dużej średnicy. Było to rozwiązanie w jego czasach nowoczesne i skuteczne - hamulce tarczowe dopiero rodziły się w zagranicznych biurach projektowych. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że w dzisiejszych warunkach drogowych, w których byle skuter posiada dwa hamulce tarczowe - takie rozwiązanie jest już nieskuteczne, a czasem wręcz niebezpieczne. Dodatkowo sprawę pogarsza fakt, że po kilku zmianach okładzin hamulcowych i zużyciu bębnów - elementy te nie współpracują ze sobą całą powierzchnią, co znacznie osłabia skuteczność hamowania. Hamulce są bezpośrednim czynnikiem wpływajacym na bezpieczeństwo i komfort użytkowania współczesnego motocykla, dlatego konstruując Juranda nie można tej kwestii zaniedbać. Sprawa jest dość prosta w przypadku przedniego koła, zwłaszcza jeśli przy okazji użyjemy też nowszego przedniego zawieszenia - zazwyczaj wystarczy do goleni przykręcić zaciski hamulcowe i idąc za ciosem - zastosować dedykowane do tego zawieszenia przednie koło wraz z jedną lub dwiema tarczami hamulcowymi. Trochę komplikuje sprawę fakt, że dążąc do zachowania podobnego wyglądu zewnętrznego do Junaka - należałoby zastosować koła szprychowe. Tymczasem najczęściej dostępne są lane aluminiowe. Odrobina cierpliwości w poszukiwaniach najczęściej jednak przynosi sukces. I znów - w obecnej chwili najtańszym i najbardziej eleganckim rozwiązaniem jest zakup koła do motocykla MZ wraz z tarczą hamulcową i zaciskiem, oraz dopasowanie go do wcześniej nabytego takiego zawieszenia. Zwolennikom dwóch tarcz hamulcowych pozostają poszukiwania szprychowych kół od motocykli japońskich - najczęściej spotykanych w Enduro i Crossach.



OŚWIETLENIE w Junaku jest marne, żeby nie powiedzieć - symboliczne. Składa się na to niewielka moc zawodnej prądnicy, o czym było wcześniej, jak też i wynikająca z tego niewielka moc zastosowanych żarówek. Budując Juranda, jeśli już posiadamy stosowny silnik ze sprawnym alternatorem dużej mocy - koniecznie trzeba pomyśleć o silnym źródle światła z przodu, najlepiej z żarówką halogenową H4 (60/55W - siła świata niemal czterokrotnie większa niż w oryginale). Jeśli chodzi o wkład optyczny lampy - dość dużej średnicy - na pewno nie warto poszukiwać oryginalnego od Junaka. Te elementy są na ogół już bardzo zniszczone, szkło jest zmatowiałe, a odbłyśnik zszarzały. Regeneracja kosztuje niemało. Tymczasem za niewielką kwotę można nabyć wciąż jeszcze dostępny jako część zamienna - nowy wkład optyczny od samochodu Żuk (taka sama średnica), lub od motocykla Jawa lub CZ. Światło stop powinno mieć żarówkę o mocy 21W, a nie 10W jak w oryginale. Jest to ważny element wpływający na bezpieczeństwo jazdy! Dla wygody warto też Juranda wyposażyć w obowiązkowe obecnie kierunkowskazy. Tutaj trzeba się zastanowić nad ich wyglądem i rozmieszczeniem, aby nie zepsuć klasycznej sylwetki motocykla. Poza światłem głównym wszystkie pozostałe punkty świetlne można z powodzeniem zastąpić elementami i "żarówkami" opartymi na diodach LED. Współcześnie produkowane mają już bardzo dużą jasność nie ustępującą zwykłym zarówkom. Przy tym pobierają ułamek energii potrzebnej do zasilenia tych ostatnich, oraz odznaczają sie kilkukrotnie większa trwałością. Elementy LED praktycznie powinny "przeżyć" w eksploatacji całą resztę pojazdu.

Skoro już wiemy jakie są wady oryginalnego Junaka i na co trzeba zwrócić uwagę przy konstruowaniu Juranda - pozostaje tylko zabrać sie do pracy! :)