Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!
Strony WWWSerwery VPSDomenyHostingDarmowy Hosting CBA.pl



MENU

Instalacje elektryczne

   Stacyjki
   Bezpieczniki
   Żarówki
   Przewody
   Rozrusznik
   Zapłon
   Ładowanie
   Światła główne
   Światła pozycyjne
   Światło STOP
   Kierunkowskazy
   Sygnał dźwiekowy

Budowa Instalacji Elektrycznej Motocykla

Nawet osoby bardzo zaawansowane technicznie - na widok plątaniny kolorowych przewodów, lub zagmatwanego schematu elektrycznego -często dostają gęsiej skórki i stają się bezradne. Faktycznie - przecinające się, pojawiające i ginące linie tworzą istny labirynt, który może przerażać. Tymczasem większość obwodów elektrycznych ma bardzo prostą i logiczną budowę. Wystarczy tylko zmienić swój sposób patrzenia na instalację elektryczną. Zamiast całej masy przełączników, przewodów, żarówek i innych elementów - wystarczy podzielić instalację na pojedyńcze obwody, wykonujące jedno, określone zadanie. Wówczas okazuje się że wszystko jest naprawdę proste.



Wyłącznik główny - Stacyjka.

Wydaje się często skomplikowany, ponieważ zazwyczaj łączy w sobie funkcję 2-3 wyłączników. Wśród najpopularniejszych stacyjek spotykanych w motocyklach, spotyka się: 1. Najprostsza - jednoobwodowa. Po włożeniu, lub przekręceniu kluczyka - stacyjka ta zamyka obwód jednego styku - włącza dopływ prądu do układu zaplonowego, oraz wszystkich innych przełączników sterujących pozostałymi obwodami. 2. Bardzo popularna - dwuobwodowa. Stacyjka ta posiada funkcję opisaną powyżej, a oprócz tego - pozwala na przestawienie kluczyka w jeszcze jedną pozycję (umożliwiająca wyjęcie go), która zwiera styki doprowadzające prąd tylko do żarówek świateł pozycyjnych przednich i tylnych. Wszystkie pozostałe obwody w tej pozycji kluczyka sa wyłaczone. Funkcja ta umożliwia pozostawienie na poboczu w nocy np. uszkodzonego motocykla oznakowanego światłami pozycyjnymi, ale bez kluczyka umożliwiającego jego kradzież. Funkcja włączania świateł pozycyjnych jest często w sposób mechaniczny powiązana z blokowaniem kierownicy. 3. Dość powszechna w starszych motocyklach - trójobwodowa (przy zapłonie iskrownikowym, niezależnym od akumulatora - ma jeszcze jeden obwód, tylko do wyłączania zapłonu.) W motocyklach starszego rocznika nie stosowano przełączników zespolonych na kierownicy, dzięki którym jednym palcem można właczyć światła, rozrusznik, zgasić silnik, przełączyć światła główne, uruchomić kierunkowskazy czy sygnał dźwiękowy. W tamtych czasach najczęściej na kierownicy znajdował sie tylko jeden prosty przełącznik do zmiany świateł mijania na drogowe, z dodatkowym przyciskiem sygnału dźwiękowego. Wszystkie pozostałe funkcje pełniła stacyjka. Ponieważ najczęściej motocykle te nie posiadały jeszcze kierunkowskazów, styki stacyjki oferowały następujące funkcje: w pozycji "0" (najczęściej po wciśnięciu prostego kluczyka w otwór stacyjki - bez jego obracania) - następowało zwarcie styków doprowadzających prąd do zapłonu, sygnału dźwiękowego, oraz obwodu światła "stop". Przekręcenie kluczyka do pozycji "1" - dodatkowo zamykało styki zasilające światła pozycyjne przednie i tylne, oraz oświetlenie wskaźników. Przekręcenie kluczyka do pozycji "2" - dodatkowo zwierało styki doprowadzające prąd do przełacznika światła głównego (mijania/drogowe). Najczęściej występowała tez pozycja "3" w ktorej kluczyk mozna było wyjąć ze stacyjki, a motocykl pozostawał z wyłaczonymi wszystkimi obwodami, z wyjątkiem świateł pozycyjnych. Jak widać, budowa takiej stacyjki równiez jest dość prosta. Identyfikację odpowiednich styków i ich funkcji często komplikowały nadprogramowe punkty przyłaczania kabli - stosowane w celu uniknięcia rozgałęziania przewodów. W rzeczywistości 2-3 takie dodatkowe przyłącza wewnątrz stacyjki są połączone razem ze sobą i pełnią tą samą funkcję. Np. trzy złącza na których pojawia sie napięcie w pozycji "1" - umożliwiają podłączenie osobnymi kabelkami zarówki światła pozycyjnego przedniego, żarówki światła pozycyjnego tylnego, oraz żarówki oświetlenia wskaźników. Na dobra sprawę mógłby to być jeden styk, do którego doprowadzono trzy kable, ale konstruktorzy stacyjek uwielbiali takie "ułatwienia".



Skrzynka bezpieczników.

Można zadac pytanie - po co komplikować sobie życie kilkoma bezpiecznikami? Czy nie wygodniej założyć jeden, przy akumulatorze? Można tak zrobić, oczywiście. Jednak większa liczba bezpieczników - TO jest własnie ułatwienie życia. Wyobraźmy sobie sytuację w której nocą na skutek przetarcia jakiegoś przewodu, dochodzi do zwarcia. Bezpiecznik przepala się. Motocykl jest kompletnie unieruchomiony, ponieważ nie działa żaden obwód elektryczny, z zapłonem włącznie. Nie mamy latarki (kto ją wozi zawsze przy sobie?) więc poszukiwania uszkodzenia sa bezowocne. Możemy tylko porzucic motocykl, lub pchać go do punktu, w którym ktoś nam pomoże. W przypadku gdy każdy obwód mamy zabezpieczony osobnym bezpiecznikiem - awaria światła "stop", kierunkowskazu, czy nawet światła głównego - pozwala nam z niewielkimi ograniczeniami na dalszą jazdę i spokojne dotarcie do domu lub garażu, gdzie usuniemy awarię. Przepalenie się konkretnego bezpiecznika - jest tez oczywistą wskazówką, gdzie należy szukać uszkodzenia i który obwód sprawdzić. Jeśli bezpiecznik jest jeden - czeka nas żmudne przejrzenie całej instalacji elektrycznej.
Najbardziej eleganckim rozwiązaniem, jest zastosowanie zestawu: jednego bezpiecznika głównego, o duzym prądzie, który zabezpiecza pierwszą linię obrony, czyli drogę z akumulatora do stacyjki. Jest on też bardzo pomocny w sytuacjach, gdy dochodzi do rozmaitych kombinacji - np. jakiś domorosły "naprawiacz" w innym obwodzie za grubo zalicuje przepalony bezpiecznik, albo zastąpi go gwoździem lub drutem. Z dwojga złego lepiej przepalić 2-3 bezpieczniki, niż mieć akumulator do wymiany, lub mały pożar motocykla. Poza bezpiecznikiem głównym, stosujemy po jednym bezpieczniku za stacyjką, na każdym osobnym obwodzie, przykładowo: osobny bezpiecznik dla zapłonu, świateł pozycyjnych, świateł głównych, światła STOP, kierunkowskazów i sygnału dźwiękowego.

Jak dobrać prąd bezpiecznika? Zależy on od mocy odbiorników - ustaloną wartość najlepiej zwiększając wartość 1,5-2x. Przykład: zabezpieczamy obwód świateł głównych z żarówką H4 o mocy 60W. Moc żarówki podzielona przez napięcie zasilania (12V) da nam prąd płynący w tym obwodzie - a więc 5A. Obwód zabezpieczamy więc bezpiecznikiem o wartości 7,5-10A. Jeśli chodzi o bezpiecznik główny - zasada jest podobna, ale sumujemy najpierw wszystkie prądy we wszystkich obwodach które mozna uruchomic jednocześnie. Przykład: Zapłon 2A, Światła główne 5A, Kierunkowskazy 4A, Światła pozycyjne, oświetlenie wskaźników 1A, Światło STOP 2A, sygnał dźwiękowy 5A. Razem niecałe 20A. Bezpiecznik główny który wytrzyma takie obciążenie i krótkotrwałe przeciążenia - powinien miec więc wartośc 30A. Przykładowe wyliczenie jest zbliżone do rzeczywistego, w przypadku uzycia standardowych żarówek. Przy użyciu elementów LED - pobór prądu zazwyczaj jest mniej więcej 10x niższy.
Rodzaje bezpieczników. Obecnie najpopularniejszym i najwygodniejszym do stosowania jest typ "1" - bezpiecznik płytkowy, zaopatrzony w płaskie złącza konektorowe. Zajmuje mało miejsca, szybko sie go wkłada i wyjmuje ze skrzynki, kolor obudowy jest pomocniczym oznaczeniem prądu przepalenia. Bezpiecznik typu "2" powoli odchodzi do historii. Kilkanaście lat temu był bardzo popularny - stosowany w Polskim Fiacie 125p i 126p. Jest również wygodny w stosowaniu, ale skrzynka bezpieczników jest znacznie większa. Praktycznie występowały tylko dwie wartości prądu tych bezpieczników - 8A i 16A, co nieco utrudnia ich precyzyjne dobranie do konkretnego obwodu. Niemniej warto się jeszcze nimi interesować, ponieważ nowe i uzywane skrzynki bezpieczników od "Malucha" (pierwsze zdjęcie po prawo u góry rozdziału) można kupić za bezcen. Skrzynka dysponuje miejscem na 8 bezpieczników, a więc na potrzeby motocykla - w sam raz. Bezpieczniki typu "3" - szklane, są coraz rzadziej uzywane, są jednak standardem w starszych typach motocykli japońskich. Jeśli posiadamy więc skrzynkę od takiego motocykla - warto zaopatrzyć się w komplet zapasowych bezpieczników, ponieważ sa one znacznie trudniej dostępne niz pozostałe dwa typy.



Żarówki.

Podstawowymi odbiornikami prądu w instalacji elektrycznej motocykla - są różnego typu żarówki. Obecnie, ogromną większość z nich, można zastąpić elementami zbudowanymi na diodach LED. Dzięki temu mniej więcej 10x zmniejsza się zuzycie energii i jednocześnie 10x zwiększa trwałość elementów świetlnych. Mozna przyjąć, że jeśli nie wydarzy się jakaś poważna awaria - punkty świetlne oparte na LED są niezniszczalne i całkowicie bezobsługowe.
Niemniej, wciąż jeszcze powszechnie królują w motocyklach zwykłe żarówki. W reflektorze praktycznie nie ma wyboru - trzeba uzyć zwykłej lampy z żarnikiem, ponieważ LED w tym wypadku jeszcze nie zapewniają dostatecznej siły światła (może to sie zmienić w najbliższych latach). Jako światło główne, mamy do wyboru szereg żarówek dwuwłóknowych, łączących w jednym elemencie światło mijania i światło drogowe. Znacznie rzadziej są stosowane osobne reflektory, zawierające osobne żarówki dla obu tych rodzajów świateł. W starszych motocyklach, w tym w Junaku, były stosowane żarówki z oprawą typu Ba20D - numer "1" w zestawieniu. Jej żarniki mają moc 25 lub 35W każdy. Zdarzają się odmiany semihalogenowe dające większą siłę światła przy tej samej mocy. Kilka lat temu, najpopularniejsze były żarówki z oprawą typu P45t (numer "2") z żarnikami 40/45W. Obecnie są niemal całkowicie wyparte przez halogenowe żarówki H4 o mocy 55/60W które dają znacznie silniejsze światło. Można spotkać też H4 o mocy 90/100W. Jeśli alternator motocykla pozwala na dostarczenie większej mocy - warto je zastosować, pamiętając o zastosowaniu grubszych przewodów (sam żarnik światła drogowego pobiera około 8,5A!) i mocniejszych bezpieczników. Aby umozliwić stosowanie silnego światła także uzytkownikom reflektorów przystosowanych do starszych żarówek, producenci stosują sprytny wybieg - oferują żarówki H4 55/60W i 90/100W w starszej oprawie typu P45t.
Jako świateł pozycyjnych/postojowych używa sie żarówek małej mocy - od 2 do 5W. W tylnej lampie jest to albo żarówka kulista ("4"), albo rurkowa ("5"). Często łączy się w jednej żarówce dwa włókna - o mocy 5W dla światła pozycyjnego i o mocy 21W dla światła STOP. Wówczas żarówka ma oprawę P21/5W ("8"). W przedniej części stosuje się na ogół żarówki 2 lub 4W w oprawie Ba15D ("9"), lub całoszklane, bez cokołu metalowego ("10"). W kierunkowskazach są zakładane żarówki P21W o mocy 21W ("6"). W przypadku zastosowania kierunkowskazów z białym kloszem - takie same, ale z pomarańczowym szkłem ("7"). Rzadziej są stosowane żarówki o mniejszej mocy - 10W w oprawie Ba15D ("9") Światło STOP to z reguły pojedyńcza żarówka P21W ("6"), lub wykorzystuje sie silniejsze włókno 21W w żarówce P21/5W ("8"). Oświetlenie wskaźników zapewniają żarówki typu "9" lub "10".



Przewody elektryczne.

Budując w swoim motocyklu instalację elektryczną, trzeba zwracać uwagę na dobrą jakość, oraz odpowiednie przekroje zastosowanych przewodów. Wyliczenie przekroju jest oparte na kilku skomplikowanych wzorach, w których uwzględnia się maksymalną i roboczą obciążalność prądową, rodzaj materiału przewodu, typ izolacji, temperaturę pracy, a nawet ilość przewodów biegnących wspólną wiązką. Na nasze potrzeby zastosujemy uproszczoną metodę doboru - uwzględniającą tylko maksymalny prąd plynący w przewodzie, a więc łączną moc odbiorników, które ten przewód zasila. Dane zalecanych przekrojów zebrane są w tabelce.

Natężenie prądu APrzekrój przewodu mm2
Poniżej 1A0,75
1-31,0
3-51,5
5-82,0
8-122,5
12-163,5
16-254,0
25-305,0
30-356,0
35-408,0
40-6010,0


Przykład praktyczny: przewody zasilające światła główne 90/100W (prąd około 8A) powinny mieć przekrój 2-2,5mm.kw - lepiej wybrać większy. Przewody w obwodzie świateł pozycyjnych (5W+4W+2x2W=13W - około 1A) powinny mieć przekrój 1mm.kw. Przewody zasilające rozrusznik (30-40A) powinny miec przekrój od 6 do 10mm.kw. Aby w przyszłości bez trudu identyfikować poszczególne obwody instalacji elektrycznej - każdy z nich warto wykonać przewodem w innym kolorze. Wówczas będzie jasne do czego służy każdy kabelek na poczatku i na końcu wiązki, oraz w jej odgałęzieniach. Kolorowe przewody o różnych przekrojach można bez większych trudności nabyć "na metry" w sklepach z artykułami elektrycznymi. Można też wykorzystać używaną wiązkę pochodzącą z rozbiórki jakiegoś samochodu, bądź motocykla - poza przewodami zazwyczaj zdobędziemy tym sposobem szereg wtyczek i złączy.
Jeśli nie czujemy się na siłach by samodzielnie zbudować wszystkie obwody - powinniśmy szukać na rynku wtórnym gotowych wiązek, pochodzących z motocykla - dawcy naszego silnika. Nie jest to rozwiązanie idealne, ponieważ takie wiązki z reguły mają inną długość i złącza w innych miejscach niż potrzebujemy w naszym motocyklu.Powinniśmy też posiadać szczegółowy schemat takiej instalacji, ponieważ rozszyfrowanie przeznaczenia wszystkich kabli i wtyczek może się okazać trudniejsze, niż wykonanie instalacji od zera. Różne urządzenia elektryczne w pojazdach posiadają często styki oznaczone liczbami. Najczęściej stosowany kod oznaczeń można znaleźć TUTAJ.



Obwód rozrusznika elektrycznego.

Jest to obwód dosyć specyficzny, ze względu na bardzo duży, krótkotrwały pobór prądu, rzędu 25-40A. Dlatego podłączenia rozrusznika wykonuje się wprost do zacisków akumulatora, przewodem o dużym przekroju - 4-6mm.kw. i więcej. Włączanie obwodu w którym płynie tak duży prąd zwykłym wyłącznikiem, powodowałoby szybkie wypalenie się styków. Dlatego włączanie rozrusznika realizuje się za pomocą przekaźnika o dużej obciążalności styków, który załączany jest pomocniczym obwodem przez stacyjkę (rzadko w motocyklach), lub przycisk w przełączniku zespolonym na kierownicy. W obwodzie rozrusznika dość problematyczne jest stosowanie bezpiecznika, ponieważ prąd pracy silnika jest bliski prądowi zwarcia. Dlatego albo w ogóle rezygnuje się z bezpiecznika, albo stosuje się osobny, na prąd 30-40A bezpośrednio przy przekaźniku rozrusznika.



Obwód zapłonu.

Jest kilka możliwych rozwiązań układu zapłonowego. W starszych motocyklach, w tym w Junaku - stosowano oddzielne urządzenie elektromechaniczne zwane iskrownikiem. Był on napędzany od wału korbowego motocykla i wytwarzał iskrę niezależnie od reszty instalacji elektrycznej. Jedynym wspólnym mianownikiem był przewód gaszenia silnika, który po wyłączeniu stacyjki zwierał przerywacz iskrownika do masy i uniemożliwiał zapłon. Nowocześniejszym, powszechnie stosowanym rozwiązaniem jest zapłon bateryjny, który wymaga do pracy dostarczenia energii z akumulatora, ale za to w znacznie precyzyjniejszy sposób steruje wytwarzaniem iskry - obecnie najczęściej za pomocą wyspecjalizowanego układu elektronicznego zwanego modułem zapłonowym. Wspólnym elementem układów zapłonu bateryjnego jest zazwyczaj cewka zapłonowa, która wytwarza wysokie napięcie dostarczane specjalnie zaizolowanym przewodem i nasadką ("fajką") do świecy, na której następuje przeskok iskry i tym samym zapalenie mieszanki benzyny z powietrzem. Cewka zapłonowa jednym ze swoich biegunów (zacisk oznaczony najczęściej jako "15") jest poprzez stacyjkę i bezpiecznik podłączona do akumulatora. Drugi zacisk "1" jest okresowo podłączany do masy przez urządzenie sterujące zapłonem.
W najprostszym, najstarszym rozwiązaniu - tym urzadzeniem jest zestaw: przerywacz mechaniczny sterowany krzywką na wale korbowym lub wałku rozrządu silnika, plus kondensator, wygaszający iskrzenie na stykach przerywacza i tym samym - znacznie przedłużający jego żywotność. Wraz z przerywaczem, stosowane są mechaniczne, dość precyzyjne urządzenia, które korygują punkt wystąpienia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej, a czasem również ciśnienia zasysanej mieszanki. Ze względu na swoją mechaniczną budowę i delikatność - regulatory te nie są całkiem dokładne, bywają też zawodne. Dlatego od wielu lat z powodzeniem stosuje się elektroniczne układy, sterujące cewką zapłonową zamiast przerywacza. W rozwiązaniu tym wyeliminowane są wszystkie części mechaniczne - pracą układu steruje czujnik magnetyczny, reagujący na położenie niewielkiego magnesu wbudowanego najszęściej w elementy alternatora. Zamiast mechanicznych regulatorów, układ posiada w swojej pamięci zakodowaną mapę przyspieszeń zapłonu w zależności od prędkości obrotowej silnika. Moduły zapłonowe, o ile są dobrej jakości i nie ulegną nieprzewidzianym wypadkom, typu nieprawidłowe zasilanie, czy zalanie wodą - działają niezawodnie, pozwalają też znacznie lepiej wykorzystać możliwości silnika i zwiększyć jego osiągi.
Z tego powodu moduł zapłonowy jest z reguły zaprojektowany do określonego silnika i zastapienie go innym, może przynieść niekorzystne efekty. Szukając modułu zapłonowego do tworzonej instalacji, trzeba się kierować posiadanym typem silnika.
Szczególny typ modułów zapłonowych jest spotykany w mniejszych i tańszych silnikach, zwłaszcza motorowerowych - zamiast zasilania z akumulatora, moduł taki zaopatrywany jest w energię wprost z dodatkowej cewki w alternatorze, dzięki czemu układ zapłonowy jest praktycznie niezależny od stanu akumulatora.



Układ ładowania akumulatora.

Akumulator, z którego wciąż byłaby tylko pobierana energia - szybko by się rozładował i unieruchomił elektryczne podzespoły motocykla. Dlatego w trakcie pracy silnika musi być doładowywany przez urządzenie, które najczęściej nie tylko dba o jego kondycję, ale też odciąża - pokrywając wszystkie potrzeby energetyczne instalacji motocykla. Dawniej stosowano bardzo proste prądnice prądu przemiennego, wytwarzające nieregulowane napięcie pod wpływem magnesów wirujących na kole przymocowanym do wału korbowego - było to tak zwane "magneto". Osobne cewki magneta zapewniały prąd dla reflektora i światła pozycyjnego. Zapłon zapewniał osobny iskrownik, albo specjalna cewka zapłonowa, będąca częścią "magneta". Jedynymi odbiornikami, wymagającymi akumulatora - były światła postojowe, sygnał dźwiekowy i światło "STOP". Dlatego akumulatory miały niewielką pojemność i były ładowane z osobnej, małej cewki "magneta" poprzez diodę prostowniczą. "Magneto" zapewnialo prostotę, ale też dużą "sztywność" instalacji elektrycznej. Cewki urządzenia były ściśle dobrane do parametrów oświetlenia i np. wymiana żarówek na zamienniki o innej mocy, czy rozbudowa instalacji - były praktycznie niemożliwe. Dlatego w bardziej skomplikowanych motocyklach, stosowano droższe prądnice prądu stałego. Ze względu na ich niezbyt korzystne parametry i zawodność - zostały one całkowicie wyparte przez prądnice prądu przemiennego - alternatory. Było to możliwe dzięki dynamicznemu rozwojowi elektroniki i zastosowaniu układów prostujących prąd przemienny, oraz regulujących jego napięcie - elektronicznych regulatorów napięcia. Sam alternator jest w budowie bardzo podobny do "magneta" - wewnątrz wirującego koła magnesowego umieszczone są cewki wytwarzające prąd przemienny. Mają one jednak znacznie większą wydajność. Nadmiar "mocy" jest w razie potrzeby regulowany przez układ elektroniczny. W motocyklach spotykamy alternatory jednofazowe, w których cewka lub ich zespół jest podłączony do regulatora dwoma przewodami - oraz trójfazowe, znacznie wydajniejsze - wówczas do regulatora są doprowadzone trzy przewody z alternatora. Regulator napięcia powinien być dostosowany do określonego silnika i alternatora, niemniej w razie niedostępności oryginalnej "kostki" mozna użyć produkowanych i sprzedawanych w Polsce regulatorów uniwersalnych.



Światła główne.

Budowa tego obwodu jest dosyć prosta. Włączenie świateł odbywa się przez odpowiednie ustawienie stacyjki, jeśli pełni również rolę wyłącznika, lub włacznika w przełączniku zespolonym na kierownicy. Od włącznika świateł, kabelek jest prowadzony do przełacznika rodzaju (mijania/drogowe) w przełaczniku zespolonym na kierownicy. Stąd dwa przewody prowadzą do odpowiednich włókien w żarówce reflektora. Do przewodu od świateł drogowych zazwyczaj podłącza się jeszcze żarówke kontrolną o barwie niebieskiej.



Światła pozycyjne.

Obwód złożony jest z żarówek małej mocy 2-5W umieszczonych w lampie tylnej i reflektorze. Włączenie następuje przez odpowiednie ustawienie stacyjki, jeśli pełni również rolę włącznika świateł pozycyjnych, bądź przez użycie wyłącznika na kierownicy (w przełączniku zespolonym). Do obwodu świateł pozycyjnych są przyłączane również żarówki podświetlające wskaźniki. Czasem występuje też osobna żarówka, oświetlająca tablicę rejestracyjną. Częstym rozwiązaniem jest użycie w lampie tylnej - jednej tylko żarówki o 2 włóknach. Wówczas słabsze włókno o mocy 5W podłącza sie do obwodu świateł pozycyjnych, silniejsze 21W jest wykorzystywane przez światło STOP.



Światło STOP.

Wykorzystuje jedną żarówkę w lampie tylnej, o mocy 21W, lub odpowiednie, mocniejsze włókno żarówki dwuwłóknowej. Światło STOP powinno być uruchamiane przez dwa niezależne włączniki - przy hamulcu tylnym i przednim. Do wyłączników, poprzez bezpiecznik - doprowadzony jest prąd ze stacyjki.



Kierunkowskazy.

Najczęściej stosuje sie osobne kierunkowskazy dla przodu i tyłu motocykla, oraz oczywiście dla strony prawej i lewej. Rzadko spotyka się kierunkowskazy umieszczone w końcówkach kierownicy - zaopatrzone w pojedyńcze żarówki i sygnalizujące kierunek skrętu jednocześnie do tyłu i w przód. W kierunkowskazach mają zastosowanie żarówki o mocy 21W. Jeśli klosz kierunkowskazu jest biały - żarówka powinna mieć pomarańczowe szkło. Sterowanie kierunkowskazami jest realizowane przez trójpozycyjny przełącznik na kierownicy (w przełączniku zespolonym). Skrajne położenia doprowadzają prąd do żarówek odpowiednio prawej lub lewej strony motocykla. W pozycji środkowej kierunkowskazy są wyłączone. Do wymienionego przełącznika zasilanie jest doprowadzone przez przerywacz kierunkowskazów, powodujący że żarówki "migają". Najprostszy, ale dość zawodny jest przerywacz mechaniczny, dzialający na zasadzie bimetalu rozgrzewającego się i odkształcającego na skutek przepływającego prądu. W razie przepalenia się jednej z żarówek - najczęściej druga miga znacznie szybciej. Doskonalsze są przerywacze elektroniczne, często umożliwiają one też podłaczenie zamienników żarówek LED, nie zmieniając częstotliwości migania. Przerywacze elektroniczne wymagają dodatkowego podłaczenia do masy.
Lampki kontrolne kierunkowskazów można zrealizować na trzy sposoby. Po pierwsze - wykorzystać dwie osobne żaróweczki i każdą podłączyć do oddzielnej gałęzi kierunkowskazu - prawej lub lewej. Po drugie - jeśli przerywacz kierunkowskazów posiada stosowne wyprowadzenie dla lampki kontrolnej - można do niego przyłączyć pojedyńczą żaróweczkę. Trzecie, spotykane rozwiązanie - to podłaczenie jednej żarówki kontrolnej pomiędzy obie gałęzie kierunkowskazu. Wówczas doprowadzenie prądu np. do prawej gałezi - zasila żaróweczkę z prawej strony - a masa jest zamykana z lewej poprzez włókna żarówek kierunkowskazów lewej strony motocykla. I odwrotnie. Jeśli żadna gałąź nie jest zasilana - żaróweczka kontrolna z obu stron ma "masę" i nie świeci. Żarówki kierunkowskazów mają włókna o znacznie mniejszej oporności niż żaróweczka kontrolna, w związku z czym - rozżarza się tylko ta ostatnia.
Stosowane oznaczenia wyprowadzeń przerywaczy kierunkowskazów znajdują sie w tabeli.



Sygnał dźwiękowy.

To jeden z najprostszych obwodów. Do sygnału doprowadzone jest napięcie z akumulatora poprzez stacyjkę i bezpiecznik. Obwód zamykany jest do masy poprzez przycisk na kierownicy. Sygnał dźwiękowy zazwyczaj pobiera dość duży prąd - trzeba o tym pamiętać dobierając bezpiecznik i przewody.